La realizzazione delle ferrovie in Sicilia avvenne a partire dalla fine del XIX secolo. Tra i progetti dell’epoca c’era pure quello di una ferrovia che, partendo da Catania, collegasse alla città e tra di loro i principali centri etnei.
La concessione dei lavori di questa ferrovia che, in ragione del suo tracciato fu denominata “Circumetnea”, avvenne nel 1889, con un provvedimento che recava, tra le altre, la firma del Ministro del Tesoro del Governo dell’epoca Giolitti. I lavori, affidati alla Società Siciliana dei Lavori Pubblici, che faceva capo all'imprenditore inglese Robert Trewhella, prevedevano la costruzione di una linea a scartamento ridotto (950 mm) che collegasse il porto di Catania, passando per la città e, appunto, per i principali centri etnei, fino a Riposto. Tale definizione progettuale, prevista da un decreto del Ministero del 1891, fece accantonare tutte le altre ipotesi o varianti di tracciato della linea.
Nel 1895, cioè appena poco più di cinque anni dopo la concessione dei lavori, fu inaugurato il primo tratto di linea: Catania Borgo-Adernò (oggi Adrano). I restanti tratti, fino a Riposto, furono completati subito dopo, con l’eccezione del breve tratto Catania Gaito-Porto, che entrò in esercizio nel 1898.

In tempi straordinariamente brevi, considerando anche la tecnologia e la disponibilità dei mezzi d’opera dell’epoca, furono costruite numerose gallerie, decine di ponti e viadotti, un’innumerevole serie di opere d’arte minori, nonché tutti gli edifici funzionali all’esercizio ferroviario, come le rimesse, le case cantoniere e le stazioni, realizzate, queste ultime, in stile italiano, con colorazioni in rosso mattone o giallo ocra.
La trazione ferroviaria era a vapore e il servizio ferroviario era sia merci, sia passeggeri. Le locomotive a vapore erano una decina e il materiale rotabile trainato era costituito da poco meno quaranta carrozze passeggeri, da circa 170 carri merci e da una decina di carri di servizio. Delle locomotive a vapore, alcune delle quali rimasero in esercizio fino agli inizi degli anni sessanta dello scorso secolo, ne restano oggi solo due: la n. 10 “Mascali”, custodita in una rimessa della ferrovia e la n. 14 “Meusa”, esposta presso il piazzale della stazione ferroviaria di Borgo.
L’armamento ferroviario impiegava rotaie da 25 kg/m con traversine in legno.
Il sistema di segnalamento era quello basato sul distanziamento dei treni regolato da comunicazioni telegrafiche tra stazione e stazione, lo stesso che, seppur con una serie di miglioramenti tecnologici (avvento del telefono, modifica dei segnali, impianti ACEI) è ancor oggi adottato (giunto telefonico).
La velocità massima era di 27 km/h e la velocità commerciale raggiungeva, nell’intera tratta, circa i 20 km/h (18,5 km/h nel 1995 e 22,5 km/h nel 1898)(1).
Alla linea originaria si aggiunse, circa trenta anni dopo la sua apertura, un tratto di circa 10 km che consentiva il collegamento con Castiglione di Sicilia. Tale tratto, realizzato tra il 1925 e il 1926 ed entrato in esercizio nel marzo del 1927, fu tuttavia dismesso negli anni sessanta dello scorso secolo. Un’ulteriore riduzione della linea, di circa 4 km, si è avuta in tempi più recenti a seguito della trasformazione in metropolitana, per un’equivalente lunghezza, del tratto Borgo-Porto, nell’ambito urbano di Catania.


Un treno trainato da una locomotiva a vapore, fotografato su un ponte ferroviario.

 Una delle più importanti variazioni che hanno interessato il tracciato storico della Ferrovia Circumetnea riguarda la tratta Paternò-Adrano. I lavori di ammodernamento di questa tratta, avviati negli anni 80 dello scorso secolo, hanno previsto alcune rettifiche del tracciato e il parziale interramento dello stesso mediante le gallerie di Adrano, Santa Maria di Licodia e Biancavilla, delle quali, allo stato attuale, sono in esercizio solo le prime due. L’ammodernamento è stato concepito in modo da potere consentire, in futuro, l’elettrificazione dell’attuale linea esercita con trazione Diesel e la trasformazione dello scartamento da ridotto a ordinario.


Il tratto di ferrovia per il collegamento con Castiglione di Sicilia durante i lavori di costruzione.

La ferrovia ha subito nel tempo ulteriori piccole modifiche del tracciato, alcune delle quali a seguito delle interruzioni dovute a colate laviche dell’Etna: nel 1911 (eruzione di Linguaglossa-Randazzo), nel 1923 (eruzione di Linguaglossa), nel 1928 (eruzione di Mascali) e nel 1981 (eruzione di Randazzo).
Negli anni trenta dello scorso secolo, al fine di migliorare il servizio ferroviario e ridurre i lunghi tempi di percorrenza imposti dalle locomotive a vapore, la Ferrovia Circumetnea rivolse al propria attenzione alle automotrici endotermiche che a quell’epoca rappresentavano un mezzo economico di trasporto ferroviario per le tratte caratterizzate da basso-medio traffico. Furono così commissionate alla FIAT sei automotrici denominate ALn56 e più comunemente note come “littorine”, nome che ancora oggi sopravvive per indicare i treni della Ferrovia Circumetnea. Il progetto di queste automotrici, che entrarono in esercizio nel 1937, fu derivato, adattandolo allo scartamento ridotto, da quello relativo alle versioni largamente prodotte per lo scartamento ordinario.
Malgrado le caratteristiche dell’armamento fossero rispondenti maggiormente a quelle dei mezzi a vapore decisamente più lenti rispetto alle automotrici, la massima velocità di tratta fu elevata a 70 km/h e la velocità commerciale passò a quasi 40 km/h(2). Di quelle automotrici ne restano oggi solo due, di cui una, restaurata e resa funzionante, è impiegata per scopi turistici.


L’Automotice Aln56 restaurata e impiegata nel servizio turistico.

I danni prodotti dalla seconda guerra mondiale alle infrastrutture e al materiale rotabile della Ferrovia Circumetnea determinarono una situazione critica nel periodo immediatamente successivo al termine del conflitto. Le difficoltà della ricostruzione post bellica ebbero ripercussioni negative all’interno dell’Azienda e nella capacità della stessa di rispondere in modo adeguato alle rinate e accresciute esigenze di mobilità dei centri etnei. Tali vicende spinsero lo Stato a dichiarare decaduta la concessione del 1889 alla Società Siciliana dei Lavori Pubblici, assumendo direttamente l’esercizio della ferrovia tramite una Gestione Commissariale Governativa, che ne ha garantito l’attività fino al 2011, anno a partire dal quale è stata abolita la figura del Commissario Governativo e la gestione aziendale è stata posta sotto la direzione del Dirigente Generale del Trasporto Pubblico Locale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Negli anni cinquanta dello scorso secolo, per sopperire alle carenze del materiale rotabile sopravvissuto agli eventi bellici, furono acquistate due automotrici Diesel (di costruzione Ranieri). Dieci anni dopo furono acquistate tre automotrici Diesel-elettriche (di costruzione Stanga), due automotrici monomotore a due assi, meglio note come "Emmine", ed un'automotrice monomotore ALN 52.10 a quattro assi (queste tre ultime di costruzione Ranieri). Negli anni settanta, il materiale rotabile fu ulteriormente incrementato con dieci automotrici Diesel-elettriche (di costruzione Fiat Ferroviaria-Officine Meccaniche della Stanga). Negli anni ottanta si acquistarono 4 automotrici Diesel-elettriche usate, in esubero dalle Ferrovie Calabro Lucane (di costruzione Fiat Stanga – TIBB) e 6 automotrici Diesel RAL60 della dismessa Ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle delle Ferrovie dello Stato (di costruzione FIAT e ristrutturate in FCE). Infine, agli inizi degli anni novanta, il materiale rotabile è stato incrementato con l’acquisto di altre 5 automotrici diesel elettriche  (di costruzione ITIN di Catania). Si prevede che nel 2015 il parco rotabili sia potenziato con quattro unità di trazione (di costruzione Newag).
 A partire dagli anni ottanta dello scorso secolo, la Ferrovia Circumetnea, al fine di migliorare e rendere più efficienti le proprie infrastrutture ferroviarie e costituire un moderno sistema di trasporto alternativo all’automobile, ha avviato un programma di potenziamento, ammodernamento e sviluppo della linea ferroviaria a scartamento ridotto e trazione Diesel. Tale programma prevede la graduale trasformazione della linea ferroviaria in una metropolitana a doppio binario, scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kVcc, totalmente in galleria da Catania e Misterbianco e da Catania verso l’aeroporto e parzialmente in galleria fino a Paternò.
Nell’ambito di tale programma è stata realizzata una prima tratta che dal 1999, anno in cui è entrata in esercizio, collega la stazione di Borgo con il porto di Catania. Per ampliare tale tratta sono stati già avviati i lavori delle tratte urbane di Catania  Borgo-Nesima, Giovanni XXIII-Stesicoro e Galatea-Giovanni XXIII e a breve saranno avviati i lavori per le tratte Stesicoro-Aeroporto e Nesima-Misterbianco.
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(1)    Orari del 1895 e 1898.
(2)    Orario dei treni speciali con automotrice (ordine di servizio n. 24 del 07/08/1937).